2008-07-29 20:48
エンジニアブーツといえば、やはりレッドウイングが王道ですが、おれは20年前からずっとチペワ。
昔は安かったんだけど、いつの間にか高くなってる。今、普段履いてるのは2足め。初代のヤツは作業用になっちゃいましたが、FRP作業なんてやってると一気に汚れちゃいますねぇ…。
FRPでの外装カスタムやワンオフ製作について、価格がわからないのが不安でやる人が少ないのかなぁ、なんて思ったりするんですが。
FRPは材料としては安価なものです。しかしその作業の手間が非常にかかるため、代金のほとんどは作業代なわけです。なので、大きなメーカーなんかは人件費の安い国で量産FRPパーツを生産しています。
ならば、経験と技術で作業時間を短縮し、自社で製作を行えばオッケーでしょう。高い技術を安く売る事は可能じゃないかと思うわけです。
ウチの場合、作業代は一般的な整備時間工賃に準じたくらいです。
製作前には作業の内容と手順を、アメリカンジョーク (不評) を交えながら説明し、おおよその見積もりを出します。
面白そうなことなら「好きでやってるんだし儲からなくてもいいかぁ…」なんて危険なことも考えがちです。いかんいかん。
まずは得体のしれない「FRP」という素材、どういうものなのか見に来てみてください。
差し入れにビールなんかがあったりすると、危険思想に走りがちです。いかんいかん。
2008-07-25 15:34
印刷物の場合、基本的に赤青黄色の3色 (正確にはマゼンタ、シアン、イエロー。マゼンタとイエローで赤になる) を組み合わせていろいろな色を作ります。
金色銀色、キラキラ光るような色は (通常の場合は) 使用できず、そうなると使える3色の組み合わせというのも限られていて、カラー原稿といっても少ない色数でまとめるのが綺麗に見せるコツといえばコツです。
20代の前半、おれは広告デザインの会社にいました。
ようやくMacを使ってデザインする会社が出てきた頃で、まだ版下入校 (印刷の版の元となる白黒の原稿) があたりまえの時代でした。色の指定は版下の上にトレーシングペーパーをかけ、そこに「アカ100(%) × キ100(%)」なんて記入していました。
試し刷りが上がってくるまでは、実際にどうなるのかは頭の中のイメージだけ。なので、上がってきてビックリのケバい広告、なんて事も最初の頃は経験しました。
今回エイプを塗装するにあたって、そんな事を思い出しました。
シンプルなエイプの車体にはゴチャゴチャした凝ったグラフィックは要らない。アナログな感じが似合うんじゃないかと。色もメタリックなどを使わず、ソリッドカラーです。
メーカーでも「スペシャル」「デラックス」と称してグラフィックを施したエイプが用意されていますが、どれもシンプルにまとまっています。
広告デザインの会社を辞めた後、おれはバイク便で走り、その後バイクパーツメーカーにペインターとして入社したのですが、バイクのペイントをする際に広告デザイン時代の経験は非常に役立ちました。
ウチのオリジナルパーツ装着エイプは3台用意しました。それぞれ違う3種類のカラーリングです。
実は10年くらい前、まだおれが某パーツメーカーの社員だった頃に、同じようなカラーリングをその会社のバイクに施した事があります。3種類とも。もちろん、そのまんまというワケではありませんが。
焼き直し? いや、シンプルなグラフィックやカラーリングは流行に左右されないんですよ。
赤いのと青いのはハコスカとか国産の旧車レーシングカーを、黄色はアメリカンなレーシングカーをイメージしています。
これから車体に装着します。
2008-07-20 16:50
パソコンも、今では必要なツールですね。
おれはずっとMacを使っています。今使ってるのはPowerBookのいちばん最後のやつ。
納品記録や請求書、仕入管理、現金出納帳なんかもこれで。
音楽も一日中これでかけてます。
人と知り合った場合、その人がどんな音楽を聴いているのか、おれは気になります。
聴いている音楽で、その人がどんな人なのかがだいたいわかる気がするから。
クラッシュが好きな人は、男気があり優しい、意外と内面はナイーブな人だろうとか。
ストレイキャッツ好きは、明るい人気者で独自のセンスを持ってるけど嫌味じゃない。
ローリングストーンズが好きな人、保守的で頑固だけど他人を尊重してるような。
フランク・ザッパが好きな人は…うーん、難しいな、紙一重な人? (注:おれの友人などで研究した個人的な見解ですよ)
で、プロとしてバイクを改造するなら、そのビルダーはどんな人なのか、ベースというかバックボーンとなる思想は伝えておきたいところ。
流行ってるスタイルだから、こんなの作ってます、なんて論外。昔は個性的なカスタムバイクが多く、それは依頼する人も個性的だったのでしょうけど、やはり作る側にも個性的魅力的な人が多かったからじゃないでしょうか。
ビルダー自身が自分の作るバイクに独自の哲学を持っていて、それに魅かれてそのビルダーのショップに足を運んだ顧客も多かったことでしょう。
それで、少しでもドクスタイルの考えるカッコイイバイクというものを理解してもらえれば、と過去におれが影響を受けたバイクをこのブログで紹介しています。
あと、記事のタイトルはおれの好きな音楽から。カバー曲もありますが、おれのMac、iTunesに入ってるものから選んでます。
これまで
The Rolling Stones、Transplants、Robert Johnson、Rancid、Johnny Thunders、Brian Setzer、Sigue Sigue Sputnik、SHEENA & THE ROKKETS、大江 慎也、THE KILLS、PANTA、Cyndi Lauper、The Clash、Robert Gordon、Joan Jett & The Blackhearts、Talking Heads、Dead Kennedys、The Business、Sid Vicious
こんな感じです。基本的にパンクです。
ま、最近は鈴木亜美にグッときてますが。
2008-07-19 13:35
カタナです。というか、GSX750S。国内版のカタナ。
あえて750の紹介です。いつのまにか、オリジナルが1100だという事で「ブサイク」と決められてしまってますが、そんな事はない。
ハンドルにしても耕耘機などと揶揄され、1100の低いハンドルに交換するのがお約束でした。
カタナは目立つスタイリングなだけに、改造に厳しかった当時にはハンドルを交換した750を狙った取り締まりが行われ「カタナ狩り」と呼ばれました。
しかし、今見るとこのアップハンも味わい深い。良い味を出してます。
1100でも後にバーハンドル化するのが流行ったけど「ハンドルアップしたけりゃカタナなら750の着けときゃいいじゃん」なんて思ってました。
カタナが発表された当時は、逆輸入車なんてまだ一般的じゃありませんでした。
750の広告写真で、そしてときどき見かけた750の実車で確かにおれたちは興奮していたはず。個人的には車種を問わず低いハンドルが好きなおれなんだけど、1100のハンドルがカッコ良くて750がカッコワルイってのは「みんながそう言うから…」って感じだったんじゃないかなぁ。
や、実際1100のハンドルの方が好みですよ。おれは。
ただ、深く考えずなんとなく換えてた人が多かったんちゃうかと。じゃなきゃ後のバーハンドルブームはなんだったのかと。
おまえら自分で「これがカッコイイ」と判断してイジってんのかと。
バーハンドルブーム時にはもう、走ってるバーハンカタナを1台1台止めて詰問する「個人的カタナ狩り」を実施しようかと思ったくらいですよ。
750発売時のスクリーンもカウル下のフィンも無い姿は、こちらの方がむしろプロトタイプに近いスタイリングです。
もちろん、ハンドルは1100の方がプロトタイプに近いんだけど。
今、カタナに乗ってる人。ま、1100がほとんどだろうなぁ。
スクリーンとフィン、外しちゃえよ。いや、あなたが「その方がカッコイイ」と思えばですけど。
うまくまとめられませんが、要するに、みんながやってるからという理由でなんとなく改造してんじゃねーよ、自分自身がカッコイイと思い、その理由があるんだったらやっちゃえよ、て感じ。
カタナ、スタイリングはもちろん素敵なバイクですが、改造について考えさせられるという点でも存在価値の大きなバイクでした。
GSX750S「KATANA IN JAPAN」1982年発売、598,000円。
2008-07-14 20:20
とりあえずカタチにしたエイプ1台目です。これから塗装します。
フロントフェンダ、サイドカバーを2種類ずつ作ってあるので、組み合わせを変えて3台見せます。
このエイプ、車体はノーマル。
ビキニカウル、フロントフェンダ、サイドカバー、テールカウルを作りました。
意外と普通ですか。でも、けっこう普通に作るのって難しかったりするんですよ。
やはり、ものを作る人間というのはついつい「スゴいの見せてやるぜ」という気持ちになっちゃって、やりすぎてしまいます。トータルでフルカスタムするのなら、それもアリなんですが、ボルトオンパーツの場合はノーマルの車体に違和感無く合わせたいもの。
パーツだけ見たらカッコイイのに、着けてみたらなんか違う…ってのは悲し過ぎます。エイプの場合は改造する目的で購入した人も多いかもしれませんが、ノーマルのスタイリングで決めた、という人だっているはず。
おれが今回作ったパーツの全てが、ノーマルのスタイリングに合わせた線や面で作ってあります。
なので1つのパーツだけ装着しても、全く違和感は無い。
いかにも「改造してますから」な雰囲気は無いかもしれませんが、バイクに詳しくない人が見ても不快感は無いはず。いかにもな改造バイクは、バイクに興味の無い人に威圧感を与える場合もありますから。
このブログで今まで紹介してきたスペシャルバイクや、70年代のカフェレーサー、テーマとしてはその辺りです。
写真をクリックして、大きくして見てください。リヤのウインカーが固定されずブラ下がってるのは、見なかった事にしてください。
2008-07-12 11:43
おれがバイクに興味をもち始めた頃の時期をメインに、印象に残っているバイクを紹介していますが今回は比較的新しめです。
おれ自身、もうすでにバイクを所有しブイブイ乗り回してた頃のバイクです。
ホンダの400「CB-1」。
バイクの進化がある意味頂点に達した’88年に発表され、翌’89年3月に国内発売。
フレーム形状は昔のフレームビルダーが製作したかのようなスペシャル感があり、高性能を感じさせながらも大げさでは無いスタイリング。日常使うにはちょうど良い。
今後スタンダードバイクはこういう方向になるだろう、と当時思いました。
同時期にカワサキからゼファーが発売され「いまさら空冷かよ、パワーも無いし古いスタイルだし、こっちは売れるわけねーだろ」と。
カワサキに乗っていてホンダがあまり好きじゃなかった、おれが素直にそう思ったんですよ。
しかし、フタを開けてみるとゼファー、バカ売れ。
当時主流だったミドルクラスに投入された2台の400cc4気筒。CB-1とゼファーの2台が時代の分かれ目だったように思います。
CB-1が主流になれば、まだまだ面白い方向にバイクは進んでいった気がします。
‘92年にはホンダのスタンダードバイクも、よりオーソドックスなスタイリングのCB400SFに移行しCB-1の生産は終了しました。
80年代初めにバイクに興味を持ち、さまざまな新機構や「世界初」などの煽り文句を目の当たりにし、スタイリングについても進化していくバイクにドキドキしながら期待していたのですが。
おそらく、’88年が、ひとつの時代の終わりだったのかも。
おれが四輪を購入したのは30代半ば。それまでは同時にバイク3台を所有して乗っていたのですが。エリミネーター400SE (新車購入)、TDR250 (中古車購入)、SRX-6 (友人からもらった)、3台とも偶然’88年型でした。
あ、なんか最終回っぽい雰囲気ですが、まだまだブログは続きますよ。
2008-07-05 20:21
あいかわらずエグリです。
日本で販売するために製作されたエグリのライトウェイト「EGLI TARGET Type-J」です。
‘82年にケルンで発表されたプロトタイプモデルをベースに企画されたバイクです。
プロトタイプにはSR500のエンジンが使用されていましたが、Type-JではXL600Rのものになっています。エンジンの変更をメインに、日本の市場に合わせるため32カ所の改修が施されたそうです。
フレームは、極太メインパイプから小径パイプが直線的に組まれています、まさにエグリ。
メインパイプはオイルタンクも兼ねています。
ニッケルメッキで処理されたフレームは綺麗です。黒に黄色シートの車体色に、よく似合ってます。シンプルなこの車体だとクロームメッキでは安っぽくなっちゃいそうですね。
写真で見ても、とても美しい。「別冊MOTOR CYCLIST 1984年4月号」です。
フロントフォークは、ボトムケースにパイプ2本をくわえさせたエグリ独特のヤツです。
このパイプはフェンダステーも兼ねていますが、いわゆるスタビライザーです。
目立たない部分ですが、パイプは強度を落とさないために曲げずに使うのが好ましい、というエグリの思想を象徴しているような気がします。
別冊MOTOR CYCLIST誌でのインプレッション総論として
・キック始動には慣れを要する、非力人間には不向き
・まめなギアチェンジが要求される、運転に神経が必要
・それらを除けば、驚異的な燃費と走りが期待できる
「つまり並み人間の下駄バイクとは成り得ないのである。」
「Type-Jの開発コンセプトは、ビッグシングルのポテンシャルを最大に引き出すことにある、としており、目標のひとつは200km/hであるという。」
「Type-Jは特殊な外車となるので、好き者の圧倒的な支持を得ることは間違いないが、この種のものが、つまり性能追求型のビッグシングルが、日本のメーカーから登場するためには、始動にもうひと工夫、できればセルモーターが欲しいし、より低いノンスナッチを許容する仕掛けも欲しくなってくる。」
ビッグシングルはおれ、キックのSRX-6に乗ってたことがあります。モダンなスタイリングに高性能なシングルエンジン。フロントカウルこそ無かったけど、コンセプト的には似てますかType-Jに。プアマンズType-J、と呼んでいいですか。
SRXも、確かにキック始動がめんどくさかったです (おれのはオートデコンプのワイヤが切れてて、それに気付かずずっと踏んでたんだけど…)。
SRXが発売されたのが’85年、セルが付いたのが’90年か。スタイルも車体サイズもエンジンも良いバイクでした。
セルも付いて (セルのSRX-6には友人2人が乗っていました)、もうこれは最高のバイクじゃないのか、と思ってたら無くなっちゃいましたね…。
元々ヤマハSRのエンジンだったのを変更したType-J。
ヤマハSR派生機種であるSRXがType-Jと似たコンセプトで後に出て、完成度を高めていったのは面白いといえば面白い。
まあ、スペシャルなバイクの場合、未完成な部分にも魅力があったりしますけれども。
スペシャルバイクには大排気量のモンスターを期待してしまいますが (とくにエグリ・ターゲットの場合CBXのMAGNAMなんてあるし)、こんなライトウェイトが実際には乗って楽しめそうです。
2008-07-03 09:07
ホンダ エイプ用ビキニカウルです。
できたてです。
FRPという素材はプラスチックだという事は理解されてても、イマイチ謎な素材なようです。一般的には。
ガラス繊維の入ったプラスチックのことです、Fiber Reinforced Plastic。
日本語だと「繊維強化プラスチック」ですか。
身近なFRPといえば、ユニットバスとか。形状の自由度が高く、軽量で強度もあり耐蝕性が高い、補修も可能というのがFRPのメリットです。
大きな設備不要で量産品ができるのも、メーカー的にはメリットです。まあ、量産品をやろうとすると、それなりに手間と技術が必要になりますが。
バイクパーツの場合、まずは実物大の原型を作ることから始まります。
手作業で削り出し、表面を滑らかにし、原型を完成させます。
次は、原型からFRPで型をとります。型をとるための専用のFRP樹脂があります。
原型から型を外すと、原型の形状が反転されているわけです。きちんと外れるように、原型には離型処理を施します、くっついちゃったら外れなくなって原型もダメになります。
完成した型にFRPを積層して外したものが製品になります。
離型処理した型に、まずはゲルコートという着色樹脂を塗ります。ドロドロした液状のもので、硬化剤を入れた後吹き付けます、油断してると塗装ガンの中で固まってしまいます。
ゲルコートにはガラス繊維は入っていません。これで製品表面が滑らかに仕上がります。
型に塗ったゲルコートが固まった後、ガラス繊維を積層していきます。刷毛で樹脂を塗り、ガラス繊維に染み込ませてやります。均一な厚みになるように、適正な樹脂の量で積層するのが大人のテクニックです。
固まったものを型から外したものが製品です。外したままではフチの部分がガビガビしてるので、切り取ってサンドペーパーでならして仕上げます。
このエイプのビキニカウルは、白のゲルコートに専用の着色剤を加えて、エイプの純正色「クラシカルホワイト」になっています。
うすいベージュっぽい色なんですが…あ…なんかユニットバスっぽい…。
え? 開発コードネームですか? これの。
まだ覚えてましたか、そんなこと。つか、本気にしてましたか。
じゃ、これは「的場先生」で。製品が完成してから開発コードネームつけるのも、どうなんだろう。
2008-07-01 23:21
ニュージーランドの怪鳥「Britten V1000」です。
V1000を知らない人がいた場合、「知らないのはジョン・ブリッテンに失礼だ、オタマジャクシみたいなカタチで、センス悪い配色のレーサーだよ」と、どちらが故ブリッテン氏に失礼なのかわからない説明をしてしまうおれなのですが。
ま、色についてはニュージーランドの国旗をイメージしたものなんでしょうね。
このバイクもかなり特殊。
elf-eのように、フレームがありません。
フロントのサスペンションやカウル等を支持するために、エンジン上部にはカーボン製のマウントを取り付け、スイングアームはエンジンに直接取り付けられています。
車体のほとんど全て、エンジンまでもが手作り。設計から製作、外装もジョン・ブリッテンが一人で行ったそうです。
‘88年6月から開発が始まり’89年3月には完成し、デイトナBOTTなどに参戦したVツインのレーサーです。
「BIKERS STATION 1992年10月号」にジョン・ブリッテンとV1000の記事があります。
V1000のエンジンは水冷Vツインです。「パワーを得るための水冷化。これは車体の重量配分をよくするためにエンジンを小型化するのにも役立つ。空冷ではドライサンプのタンクを含めて、シリンダーフィンのスペースなども必要である。ハンドリング向上にはエンジンを前方に追い込むことが必要。」
また、彼は「一人で作ったからこそ良いものができた」と語っています。
「メーカーのように細かなところまで別々の人がやっていたのでは、すべてを組み合わせたときに、うまく合うハズがない。各設計者が、自分のパートをいちばん大切に考え、それができない場合、すこしずつ妥協する。」
「One Man’s Dream」という製作記録の映像があって、製作風景を観るとスゴい設備があるわけでなく、外装のモックも手でシコシコ削ったりしてました。カーボン繊維にも手作業で樹脂を塗ってたり。
ならばエンジンは無理にしても、おれにもフレーム (的なもの) くらいは作れるんじゃねーか? なんて思ったり。
作ったら、誰かテストライダーやらないっすかね? 不安ですか、いや、V1000の試走でも、フロントが根元からポッキリ折れてた映像がありましたから。1回くらいは覚悟してもらえれば。
ジョン・ブリッテン、おれはなぜかトーキング・ヘッズのデビッド・バーンとイメージがカブるんです。
チューナー、ビルダーとしては珍しい (偏見ですか?) 押しの強くない風貌、でも中身はちょっと変わってる (実験的なものを好むというか)、そんな雰囲気が。
1995年、45歳で彼は病気で亡くなったのですが、早過ぎました。ジョン・ブリッテンの進む道をもっと見ていたかったです。