2008-07-12 11:43
おれがバイクに興味をもち始めた頃の時期をメインに、印象に残っているバイクを紹介していますが今回は比較的新しめです。
おれ自身、もうすでにバイクを所有しブイブイ乗り回してた頃のバイクです。
ホンダの400「CB-1」。
バイクの進化がある意味頂点に達した’88年に発表され、翌’89年3月に国内発売。
フレーム形状は昔のフレームビルダーが製作したかのようなスペシャル感があり、高性能を感じさせながらも大げさでは無いスタイリング。日常使うにはちょうど良い。
今後スタンダードバイクはこういう方向になるだろう、と当時思いました。
同時期にカワサキからゼファーが発売され「いまさら空冷かよ、パワーも無いし古いスタイルだし、こっちは売れるわけねーだろ」と。
カワサキに乗っていてホンダがあまり好きじゃなかった、おれが素直にそう思ったんですよ。
しかし、フタを開けてみるとゼファー、バカ売れ。
当時主流だったミドルクラスに投入された2台の400cc4気筒。CB-1とゼファーの2台が時代の分かれ目だったように思います。
CB-1が主流になれば、まだまだ面白い方向にバイクは進んでいった気がします。
’92年にはホンダのスタンダードバイクも、よりオーソドックスなスタイリングのCB400SFに移行しCB-1の生産は終了しました。
80年代初めにバイクに興味を持ち、さまざまな新機構や「世界初」などの煽り文句を目の当たりにし、スタイリングについても進化していくバイクにドキドキしながら期待していたのですが。
おそらく、’88年が、ひとつの時代の終わりだったのかも。
おれが四輪を購入したのは30代半ば。それまでは同時にバイク3台を所有して乗っていたのですが。エリミネーター400SE (新車購入)、TDR250 (中古車購入)、SRX-6 (友人からもらった)、3台とも偶然’88年型でした。
あ、なんか最終回っぽい雰囲気ですが、まだまだブログは続きますよ。
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2008-07-05 20:21
あいかわらずエグリです。
日本で販売するために製作されたエグリのライトウェイト「EGLI TARGET Type-J」です。
’82年にケルンで発表されたプロトタイプモデルをベースに企画されたバイクです。
プロトタイプにはSR500のエンジンが使用されていましたが、Type-JではXL600Rのものになっています。エンジンの変更をメインに、日本の市場に合わせるため32カ所の改修が施されたそうです。
フレームは、極太メインパイプから小径パイプが直線的に組まれています、まさにエグリ。
メインパイプはオイルタンクも兼ねています。
ニッケルメッキで処理されたフレームは綺麗です。黒に黄色シートの車体色に、よく似合ってます。シンプルなこの車体だとクロームメッキでは安っぽくなっちゃいそうですね。
写真で見ても、とても美しい。「別冊MOTOR CYCLIST 1984年4月号」です。
フロントフォークは、ボトムケースにパイプ2本をくわえさせたエグリ独特のヤツです。
このパイプはフェンダステーも兼ねていますが、いわゆるスタビライザーです。
目立たない部分ですが、パイプは強度を落とさないために曲げずに使うのが好ましい、というエグリの思想を象徴しているような気がします。
別冊MOTOR CYCLIST誌でのインプレッション総論として
・キック始動には慣れを要する、非力人間には不向き
・まめなギアチェンジが要求される、運転に神経が必要
・それらを除けば、驚異的な燃費と走りが期待できる
「つまり並み人間の下駄バイクとは成り得ないのである。」
「Type-Jの開発コンセプトは、ビッグシングルのポテンシャルを最大に引き出すことにある、としており、目標のひとつは200km/hであるという。」
「Type-Jは特殊な外車となるので、好き者の圧倒的な支持を得ることは間違いないが、この種のものが、つまり性能追求型のビッグシングルが、日本のメーカーから登場するためには、始動にもうひと工夫、できればセルモーターが欲しいし、より低いノンスナッチを許容する仕掛けも欲しくなってくる。」
ビッグシングルはおれ、キックのSRX-6に乗ってたことがあります。モダンなスタイリングに高性能なシングルエンジン。フロントカウルこそ無かったけど、コンセプト的には似てますかType-Jに。プアマンズType-J、と呼んでいいですか。
SRXも、確かにキック始動がめんどくさかったです (おれのはオートデコンプのワイヤが切れてて、それに気付かずずっと踏んでたんだけど…)。
SRXが発売されたのが’85年、セルが付いたのが’90年か。スタイルも車体サイズもエンジンも良いバイクでした。
セルも付いて (セルのSRX-6には友人2人が乗っていました)、もうこれは最高のバイクじゃないのか、と思ってたら無くなっちゃいましたね…。
元々ヤマハSRのエンジンだったのを変更したType-J。
ヤマハSR派生機種であるSRXがType-Jと似たコンセプトで後に出て、完成度を高めていったのは面白いといえば面白い。
まあ、スペシャルなバイクの場合、未完成な部分にも魅力があったりしますけれども。
スペシャルバイクには大排気量のモンスターを期待してしまいますが (とくにエグリ・ターゲットの場合CBXのMAGNAMなんてあるし)、こんなライトウェイトが実際には乗って楽しめそうです。
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2008-07-01 23:21
ニュージーランドの怪鳥「Britten V1000」です。
V1000を知らない人がいた場合、「知らないのはジョン・ブリッテンに失礼だ、オタマジャクシみたいなカタチで、センス悪い配色のレーサーだよ」と、どちらが故ブリッテン氏に失礼なのかわからない説明をしてしまうおれなのですが。
ま、色についてはニュージーランドの国旗をイメージしたものなんでしょうね。
このバイクもかなり特殊。
elf-eのように、フレームがありません。
フロントのサスペンションやカウル等を支持するために、エンジン上部にはカーボン製のマウントを取り付け、スイングアームはエンジンに直接取り付けられています。
車体のほとんど全て、エンジンまでもが手作り。設計から製作、外装もジョン・ブリッテンが一人で行ったそうです。
’88年6月から開発が始まり’89年3月には完成し、デイトナBOTTなどに参戦したVツインのレーサーです。
「BIKERS STATION 1992年10月号」にジョン・ブリッテンとV1000の記事があります。
V1000のエンジンは水冷Vツインです。「パワーを得るための水冷化。これは車体の重量配分をよくするためにエンジンを小型化するのにも役立つ。空冷ではドライサンプのタンクを含めて、シリンダーフィンのスペースなども必要である。ハンドリング向上にはエンジンを前方に追い込むことが必要。」
また、彼は「一人で作ったからこそ良いものができた」と語っています。
「メーカーのように細かなところまで別々の人がやっていたのでは、すべてを組み合わせたときに、うまく合うハズがない。各設計者が、自分のパートをいちばん大切に考え、それができない場合、すこしずつ妥協する。」
「One Man’s Dream」という製作記録の映像があって、製作風景を観るとスゴい設備があるわけでなく、外装のモックも手でシコシコ削ったりしてました。カーボン繊維にも手作業で樹脂を塗ってたり。
ならばエンジンは無理にしても、おれにもフレーム (的なもの) くらいは作れるんじゃねーか? なんて思ったり。
作ったら、誰かテストライダーやらないっすかね? 不安ですか、いや、V1000の試走でも、フロントが根元からポッキリ折れてた映像がありましたから。1回くらいは覚悟してもらえれば。
ジョン・ブリッテン、おれはなぜかトーキング・ヘッズのデビッド・バーンとイメージがカブるんです。
チューナー、ビルダーとしては珍しい (偏見ですか?) 押しの強くない風貌、でも中身はちょっと変わってる (実験的なものを好むというか)、そんな雰囲気が。
1995年、45歳で彼は病気で亡くなったのですが、早過ぎました。ジョン・ブリッテンの進む道をもっと見ていたかったです。
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2008-06-27 15:55
懐かしバイク。ガンマです。レーサーレプリカと呼ばれるバイクのハシリです。
前モデルはRG250Eになるのか、RG250Eはオーソドックスなスタイルのバイクだったので、後継機種としてこんなのが出ちゃって当時はもう。
「うわ、やべぇレーシーなカウルが着いてるし!」
「すげぇフレーム、アルミかよ!」
「45馬力も出てるんすか!」
「こんなので街を走っていいのか!?」
と、誰もが思ったものです。
いや、こんな細いフレームでもスゴかったんですよ当時は。こんな立っちゃってるカウルでもスゴかったんですって。
そういえば、タコメータが3,000rpmから始まってるのもレーシーな演出でした。
ガンマが出てからというものレーサーレプリカが大ブームとなり、みんな派手な革ツナギ着てヒザ擦るのが流行りました。
おれの友人の場合はスリムのブラックジーンズに破れたシャツ、南京錠を首にぶらさげたベタなパンクファッションで乗ってましたが。それはそれでバカっぽくてカッコよかったです。
彼はまだ南京錠首に下げてるのかなぁ、「カギは捨てた」って言ってたけど。
みんなで街ん中 (マジで街ん中、ファッションビルの真ん前で)、地ベタに座って海苔ゴハン (ホカ弁屋で「海苔弁当のオカズ抜き」で注文可能だった) 食べたなぁ。
今の若者がどこでも地ベタに座ってるようですが、なんか、おれ達がハシリだったような気もする。
RG250γ、1983年3月発売。45ps/8,500rpm、460,000円。
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2008-06-24 14:29
レーサーのように、速さのみを追求するバイクは見た目の面白さに欠ける、と言ってはアレですが。
耐久レーサーの場合は灯火類があったり市販車のスタイリングに近く、なにかと参考になります。
で、昔はこんなのもありました「elf-e」。
’81年から’83年に耐久レースに参戦し、鈴鹿の8時間耐久レースも走りましたね。仮面ライダーのコスプレチームが出るより、こんな奇妙なバイクが走る方が楽しいよなぁ。
「別冊MOTOR CYCLIST 1983年10月号」で詳しく紹介されていました、ライダーは「クレイジー・アルダナ」ことデビッド・アルダナです。
しかし、あの頃のライダーって個性豊かでした。有名ライダーは皆、通り名があったものです。
スタートの一発芸「ロケット・ロン」、まさに王者「キング・ケニー」や、高貴な雰囲気「プリンス・片山」、とにかく速い「ファスト・フレディ」。
ヘルメットのカラーリングもゴチャゴチャ派手では無く、一目でわかりやすくて良かったです。
elf-e、左コーナーだと前後片持ちなのがよくわかります、なんか新鮮です。
こちらのライダーはクリスチャン・ルリアール。
’83年の鈴鹿8耐には、ルリアールとアルダナのペアでエントリーしています。予選9位と健闘しましたが、決勝では上位をキープしながらも33周目にアルダナが転倒、リタイヤ。
「今までのスーパーマシンとは別な常識のもとで造られたマシンだ。そういうマシンには興味があるし、すすんで乗ってみたいと思っている。確かにかわってはいるが、乗りこなさなければプロとはいえない。」とアルダナ。
いや、オマエが乗りこなしてて、転倒しなきゃなぁ…。
でも、彼の豪快さは愛すべきキャラクターでした。’81年の鈴鹿8耐ではホンダRS1000で優勝もしている、もちろん一流のライダーです。
フルカバーされた車体と前後片持ちの足周りが特異なelf-eですが、さらにこのバイク、フレームというものがありません。エンジンの前後にアルミ削り出しのメンバーを取り付け、前後サスペンションを支持しています。
ストリップにすると、エキパイはエンジンの真上を通っていて異様です。キャブレターは、まるごとボックスで囲まれていて車体横のダクトから空気を取り入れます。オイルやガソリンのライン、ケーブル類は赤いホースを通し熱対策されているようです。ガソリンタンクはエンジンの下にあります。
当時は「スタイリングがカッコイイ!」と思ってたelf-eですが、あらためて見るとクレイジーなバイクです。
アルダナに似合ってたバイクなのかもしれません。
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2008-06-21 11:22
バイク業界に勢いがあった80年代。おれがバイクに興味を持ったのはその頃です。
当時のバイクを懐かしんでみましょう。
VT250F (FE)です。
ヤマハのRZ250に、ホンダの意地として4stで対抗すべく開発されたVT250F。ライバルRZがRZ-Rへモデルチェンジしたのを受けて、パワーアップした2型です。
吸排気効率を高める「ハイ・イナーシャポート」、軽量・高剛性の「ハイパーコンロッド」がウリです。あと、この2型までは油圧クラッチ装備の実は高級車。
3型以降が、その高バランスの扱いやすさで初心者向けイメージとなってしまいましたので (その頃は4st250も4気筒の時代になりましたし)、VTシリーズ中で最もホットなモデルと言えます。
すでにホンダからも2st250はMVXが販売されていましたが (未完成な感はあったけど)、まだまだ4stでイケるぜ! という心意気を感じます。ま、この後すぐに2st車ニューモデルNS250R/Fが出ちゃいますが。
70年代までは400の廉価版的な位置づけだった250クラスですが、80年代半ばには完全に主流のクラスでした。各社次々とニューモデルを投入、どんどん高性能化しパワー上限は45馬力で落ち着いた頃ですか。1馬力1万円、なんて言われた時代もこの頃だったか。
VT発売当時は、おれもRZ (RZ-R)の方が好きでVTには興味が無かったのですが、後にコレ、所有してました。
といっても90年代に入ってから。中古車を5万円でバイク便の仕事用に買ったのです。
頑丈さ、燃費の良さ、扱いやすさで、他のバイク便ライダーもVT系使用者が多かったです。なので事務所にはいろんな年式のVT部品取車がゴロゴロしてました。
おれのVTは、タンクに穴があいてしまったので外装はVT250Zのものに載せ替え、インボードディスクはタイヤ交換時に面倒なのでVTZ250の足周りを入れ、ハンドルは絞れるだけ絞って、カウルフレームは残したままカウルを取っ払い、高速ではマグネット式のタンクバッグが風圧で飛んでいってしまうのでスクリーンだけ着いている、という怪しい仕様だったのですが。
台風の日も雪の日も一年中走りました。フレームの一部が冷却水のラインになってるので、冬場はそこを握って暖をとったものです。かなり乱暴に扱ってましたが驚くくらい頑丈なバイクでした。
さすがに最後は都心でエンジンが逝ってしまい、電車で帰ってきた覚えがあります。本当に「乗りツブした」と言えるバイクはVTだけです。
そういえばスピードで赤キップをもらったのも、このバイクでした…。
1984年2月発売、「THE PROGRESSIVE QUARTER」。40PS/12,500rpm。449,000円。
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2008-06-19 08:35
以前紹介したEGLI RED LIGHTNINGですが、あれは写真がイマイチでしたね。
実車はカッコイイかも、とは書きましたが、いや、写真でも綺麗なのがありました。
「RIDERS CLUB 1984年8月号」です。
ムートはBMW時代の同僚と立ち上げたターゲットデザインを80年に去ったわけです。
その後のターゲットのバイクはムートと共通の方向性は感じますが、よりシャープなスタイリングに向かい、
ムートはよりエレガントなものを目指したように思います。
上からも綺麗。実際ライダーは上からバイクを見下ろす事が多いので、上から見たプロポーションは重要です。
テールの形状がカッコイイです、面構成がわかりやすい写真です。
横から見ると車体色がソリッド赤ということもあってベッタリ見えてしまってましたが、上面中央が山になった形状なんですね、テールカウル下端はムート得意のエアスタビライザー形状です、正面から見るとハの字になっている。上面までいくつかの面を組み合わせているようです、広い面積はもたないですよね、こういうことしなきゃ。
カウルだけの写真です。
最近のメーカースタイリングは「見慣れてくると良い」みたいな、初めて見た時には違和感を感じる事がありますが (メーカーは先を見たスタイリングを提案しているのだから仕方が無いのでしょうが)、ムートのスタイリングは派手ながら初めて見ても「綺麗」と感じる安心感があります。面や線に無理が無く、気持ち良くつながってるんでしょう。
一連のエグリ-ムートは、元々あったEGLIの車体に後からムートのスタイリングを与えた、というアフターパーツメーカー的な作り方です。
そのため、制約も多かったんじゃないかな、天下のフレームビルダーにスタイリングのために構造の変更は要求できないだろうし。
ただエグリはシンプルなフレーム構成ですから、外装の自由度はわりと高そうです。
うーむ。カッコイイ! 雷に打たれたような衝撃を感じました。
「RIDERS CLUB 1984年11月号」ではムートのインタビューが掲載されています。
RED LIGHTNINGのスタイリングについて。
「このEGLIのボディのデザインの趣旨は、エンジンヘッドをチラリと見せている。女性でいうのなら前をピッタリさせてても背中をオープンにしているドレスとか…」
なるほど、カウルの赤い部分でループさせているのはエンブレムでは無くエンジンヘッドでした。
無骨なエンジンをセクシーに見せる意図だったようです。
「新しいデザイン、新しいラインとか、GPレプリカとか、ともかくやりすぎだ。これが究極にゆけば、スーパーGPレプリカを創るのか、日本で流行っているオモチャの合体物のようになるのか、このままではそのふたつしかない。」
ムートがこう語ってから20年以上過ぎたわけですが。考えさせられちゃいますね。
ちなみにRED LIGHTNING、エンジンはまったくのノーマルCB1100F (100PS)でエアクリーナーとマフラーを変更しているくらいだそうです。
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2008-06-18 23:53
おれがバイクに興味を持ち始めた頃、販売されていた市販バイクも紹介してみましょう。
「CBX400F INTEGRA」です。CBX400Fにカウルを着けた仕様で、国内でカウル装着が認可されたばかりの頃のバイクです。
CBX400Fは超人気モデルでした、次期モデルCBR400Fが発売された後にも再生産されました。
現行車のCB400SUPER FOUR、SUPER BOL D’ORに同様のカラーリングが施されていますが、その元ネタですね。
他メーカーでも過去のカラーリンググラフィックを現行車に与えるのが流行ってますが、昔の元ネタを知っててみんな買うんですかね。
しかし、CB750 (RC42)の赤白の。車体形状を無視して昔のCB750F (FC)のグラフィックを施してあったヤツなんて、かなりひどかった。けっこう売れたようですが営業からの提案とかだったのかな、スタイリングを担当した人ならあのラインは引かないでしょう普通。
おれがスタイリングを担当した人だった場合そんな事されちゃったら、まぁ大人だからブチ切れはしませんが、そいつの髪の毛掴んで引きずり回してます。
その後もいろんな懐かしカラーリングが出ちゃって、歯止めがきかなくなってんじゃん。せめて、そういう事はカスタム屋にシャレでやらせとけよ。
CB750は元が誠実そうな良いバイクだっただけに、なんか無理して似合わない服着てる若作りしたオッサンみたいで痛かったです。
CB400SUPER BOL D’ORに施したCBX400Fのグラフィックは実車見た事無いからなんとも言えないけど、名前は「SUPER INTEGRA」にすりゃ良かったんじゃねーの?
話を戻して。CBX400F INTEGRAは友人が乗っていました。
借りてみたら、軽くて乗りやすい良いバイクでした、さすがホンダ。
気持ち悪かったのがオートキャンセルのウインカー。曲がり終えると、自動でウインカーが切れるという。なんか不安で、結局自分でもウインカーキャンセル、押しちゃうんですけどね。
1982年発売で、インボードディスク、アンチダイブシステムやプロリンク、コムスターホイールなど、懐かしの装備が満載です。エキパイの形状も良かったですね。
当時クラス最強の48PS/11,000rpm、549,000円。
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2008-06-12 21:54
昔の国産カスタムバイクでスゴいのってねーのか? と言うと、あります。伝説のショップ、カスタムクラフト滋夢がミュージシャンのパンタさん (頭脳警察) のために作った「SCORPIO PANTA」。このスタイリングは国産カスタムの革命でした。
このバイクは個人的に縁があるバイクで、製作した滋夢の和田さんは、おれの知人の知人。パンタさんも、また別の知人の知人。なんか「友達の友達が…」みたいな、結局他人じゃん、みたいな話ですが。
SCORPIO PANTAはカワサキZ400FXベースのカスタムですが、なんといってもスゴいのは当時プラモにまでなってしまったところ。ユニオンの1/15スケールです。「ロックミュージシャン、パンタの駆る先進のカフェレーサーをリアルにモデリング」。
今はプラモにも普通に改造バイクのラインナップ、改造パーツなんてものがありますが、改造バイクに厳しかった当時は考えられなかったんじゃないかと。
こんなの乗ってて大丈夫だったんですかね。
しかし当時のカスタムバイクの中でも抜群に綺麗だし、ここまでやっちゃうと「外車?」って感じで見逃されてたんでしょうか。
スタイリングを決定するのに、Z400FXのプラモに粘土を盛って検討した、とか。まさか出来上がったバイクが逆にプラモになるとは思わなかったでしょうね。
このプラモはおれの宝物で、店に飾ってあります。神棚のごとく。
おれくらいの歳のカスタムバイク好きにはかなり影響を与えたバイクなので、遊びに来た雑誌編集の方なんかも、見て「おおっ!」と興奮する事が多いです。
ちょっと残念なのが、こっちの白い方。
製作者和田さん仕様のカラーリングなのですが、実車はCBX400Fがベースでした。プラモメーカーの事情か、Z400GPベースになってます。
おれの友人の2コ年上のビルダーが高校生の頃、滋夢に問い合わせの電話をかけて「Z400GPにスコルピオのカウルは着くのか」聞いたことがあるらしいのですが (着けた事が無いのでわからないが参考に、と取付説明書を送ってくれたそうです)。プラモでは着いてるぞ。
で、これが実車。1994年の「BIG BIKE Cruisin’」誌、70年代中期から80年代初期の4気筒カフェレーサー特集でも紹介されています。特集の表紙も飾っている名作です。
滋夢の和田さんは非常に個性的なビルダーであった事も有名で、おれが聞いた話でも「初対面の雑誌編集者と待ち合わせの際、スグわかってもらえるよう頭にフェンダをのせて立っていた」「ヘッドフォンを装着し、踊りながら作業していた」「コタツを走るように改造した」「チェーンソーをフルチューンした」など、数々の伝説があります。
SCORPIO PANTAのフロントフェンダも作るのを忘れていて、締め切り間際に工房に転がってた適当なフェンダを着けたとか…。
この手のスタイリングカスタム、昔はけっこうあったのに今は見ないですよね。こういうの、やるショップが増えたら楽しいんだけどなぁ。
タイトル「R★E★D」はもちろん、パンタさんの曲です。Revolution,Evolution,Devolution。
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2008-06-11 23:28
またしてもエグリです。
これはけっこう有名な「EGLI TARGET MAGNAM CBX」。
「RIDERS CLUB 1983年10月号」から。
今日、あるバイクのフロントフェンダにダクトを造形し、おれのブレーン (中学からの付き合いである) に見せたのですが、「このダクトは何のためなのか聞いてはいけないんだよな」と。
特に意味のないダクトが気になったようです。
デザインの全てに意味や理由を見出そうとするやっかいな世代だよなぁ。ま、おれも常々そういう考え方なのですが、ダクトについては無条件にカッコイイじゃん!
何のためか、と聞かれたら「男心をくすぐるため」じゃダメですか? ダメなようです。
協議の結果「では、これは空気ではなく気合いを導くという事にしよう。あと幸運とか」で決着。
あいかわらず見事なブレーンっぷりです。
さて、MAGNAM、正面から見るとちょっとマトリョーシカっぽくてアレですが、うーむ。スクリーン下のダクトにグッときます。これも、あまり意味無さそうだよなぁ。
リヤタイヤをループしている帯状のパーツは、リヤフェンダの法基準をクリアするためらしいです。さらにマフラーの熱からタイヤを守る効果もあるらしい、これは後付けの理由っぽいな(笑)。
MAGNAMで目を引くのは、やはりシートです。
激しい加減速でもしっかりホールドする、とか。
当時の雑誌、何誌かで試乗記事があります。こちらは「別冊MOTOR CYCLIST 1983年10月号」。
このシートについては機能的には可も無く不可も無く、て感じです。しかし見た目は斬新でした。10代の頃の、おれの心に火を点けるには充分なくらい。
授業中、ノートに落書きしていたオリジナルおれバイクの多くに、このシートは採用されていました。
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