テールカウル部分は前回の記事で紹介しましたが、並行してアンダーカウルも打ち合わせつつ塗装を進めていました。
しかし、このアンダーカウル、他社の製品で海外製なのですが品質に若干難があり。
修正や補強を入れてから塗装作業に入ったため、若干時間がかかってしまいました。
そのため、「アンダーカウルは無くても走行できるけど、テールカウルが無い事には乗車できない。まずはテールカウルをとっとと塗って、先に送りますよ」とオーナーに連絡しました。

オーナーは「梅雨で乗れない事だし、アンダーカウルはゆっくりでよいですよ」と言ってくれてたので、じっくり作業させていただきました。塗り分けの打ち合わせも充分できて。
結果、アンダーカウルの塗装が終わり、発送したら新潟梅雨明けという絶妙のタイミングでした。

写真は、テールカウル&アンダーカウルを送っていただく前に、まず車体に装着していただき側面から写真を撮ってもらったものです。奥様が頑張って車体を支えています (笑)。

送っていただいた写真を加工し、アンダーカウル部分を白くしました。
これをプリントアウトして、色塗ったりして塗り分けラインを検討してもらう作戦。
この時点ではXRオーナー、
「意外と浅い形状なので、あっさり黒単色でもいいんじゃないか…」とも。

白く画像加工したアンダーカウル部分に、オーナーがペイントソフトで塗り分けた写真その1。
基本的には狭い面積なのでシンプルに塗り分けたいところ。
テールカウル前端やオイルタンク前側の角度を意識しつつ、自然な感じ。

もう1点、こちらは角度が逆。アンダーカウル自体の形状を意識した塗り分け。
車体全体を見ても、Vツインエンジンの存在感があり各シリンダーの角度がどちらの塗り分けにも対応するため、これは悩みます。
「白の面積が大きいかも」とオーナー。いや、テールカウルにも白を入れたので、これくらいあってもオッケーでしょう。

送っていただいた加工画像を元に、提案したのがこれ。A案。
後々、ステッカー等を貼る事もありえるのでシンプルに考えました。
水平方向の塗り分けを加える事で、後方から見てもアンダーカウルの白が浮いて見えないように。
ステッカーを並べて貼っても、横方向にラインが走る事で統一感が出るのではないか。

斜めラインが逆バージョンです。B案。
全体で見ると自然な感じは若干無くなりますが、眺めているうちに見慣れてくる。
ちょっと攻撃的な印象もあります。

基本的にはこのどちらかの塗り分けで行こうと決定。
「しかし斜めラインをどちらにしよう…」
とオーナーは悩みます。
おれ自身も、どちらも意味があるラインで構成してあるから「こっちがいい」と言い切る事ができず…。

そんなこんなでアンダーカウルは1色目の白が入り、塗り分けラインを決定しマスキングしなきゃいけない。
おれの知人なんかに相談したら、圧倒的に「A案が自然で良い」らしい。
しかし、「いや…最初はB案、違和感も感じるけど悪くない…」。さらに混乱する結果に。

そういった事もオーナーにメールで連絡しつつ、オーナーは決断。
「Bで行きましょう!」
そうか、XR1200という車種を選ぶ人ってそうだよな、と、なんか納得。

車体が無いため、マスキングのラインは画像から計算して角度や幅を出しました。
マスキング途中の写真もオーナーに送り、
「底辺黒の部分は幅15mmありますが、12mm程度でいいかもしれませんがどうしましょ」等、相談します。
オーナー「加工画像でも15mmは無い気がします、12mmで行きましょう」

「気持ち後端が上がるラインを意識してマスキングします」「水平ラインと斜めラインのカドには半径5mmくらいのアールをつけます」等、細かくも他人が見たらどうでもいい打ち合わせをしつつ作業は進みました。
もう、こうなったらおれとオーナーと、2人のこだわりの世界 (笑)。
アンダーカウルの塗装作業中、オーナー自身はホイールやハンドル、エンリッチナーその他、車体側をイジっていました。
そんな報告もメールでいただきながら、2人の絆は深まっていきましたよ。
一度も実際にお会いしていないのに、不思議な感覚。

そんなこんなで完成したXR1200。
「とりあえずの完成」なので、さらにバージョンアップもあり得るでしょう。
実際、ゼッケン部に入れる数字の書体とか、2人で悩んでたりもして (笑)。
かなり綺麗にまとまった車体です。「コレ、飾っといてもいいよなぁ」なんて、ダメな事を考えてたら、普通に峠を走る写真 (詳細ページのタイトル画像) が送られてきました (笑)。

走ってるとカッコ良さ倍増だなぁ。

他の2台は昨年のうちに掲載されています。
正直なところ、作って半年もたっちゃうと「もうどうでもいいや」って感じにもなっちゃうのですが (笑)。
けど、あらためて見るとイイ感じじゃんウチのエイプ。

しかし4ミニカスタムは、あいかわらずアルマイトギラギラ、ラインホースゴチャゴチャ、エンジン周りゴテゴテが主流ですか。
ちょっとウンザリです、個人がやってる分には自分でイジって楽しいんだろうけど、ショップとしてやるならなにか違う事提案していいんじゃねーの。

まあ、いろいろゴテゴテ着けた車体は、同じ仲間が集まったところでワイワイ話題にして楽しめるんだろうけど、普段1人で乗ってるのキツくないすか?
コンビニに1台だけ停まってたら目立つけど違和感ありそう。なんか閉じた感じの世界。
普通の人はアレ見て「バイク乗りたい」って気になんないだろ。だからショップの人間は違う事をやってほしい。バイクユーザー増やすためにも。

ウチはエンジンやらないからってのもあるけど、エイプは「バイクに興味無い人にも好印象を与える」事をメインに外装製作しました。
スタイリングをすっきりまとめたので、雑誌じゃゴテゴテバイクに埋没しそうだったし「数で勝負だ」と3台まとめて作ったワケなのだけど。1台ずつの掲載でした…。
けれどネットストアをオープンしたばかりだし、今掲載してもらって良かったのかもなぁ。
つってエイプのパーツ、ほとんど販売してませんが (笑)。

あ、ネットストアではハーレーXR1200のパーツが好評です。
パーツ開発に協力してくれた車体オーナーは、奥様から「かわいいバイク (ウチのエイプ) が置いてある店がある」と聞いて訪ねて来てくれた方です。
エイプ作ったのは無駄じゃなかった。
余裕ができたら、また違う方向のエイプ作ります。

最近は、この手のカスタムが掲載されてる雑誌って見ないですね。車種毎、メーカー毎に細分化されたりしてバイク雑誌は増えたのに。
こういうカスタムを作る店も少なくなったからでしょうか。でもここに掲載されてるカスタムバイクは、有名ショップのもあるけど個人製作のも何台かあったりします。

この雑誌が出た頃は、まだまだバイクをイジる事がメジャーな行為ではありませんでした。
改造の規制ががユルくなってからは、安易にチョップされた国産バイクも増えましたね。小汚いヤツが。
改造に厳しかった頃は綺麗に作ってるカスタムバイクが多かったように思います。「この仕上がりなら文句ねえだろ」みたいな気持ちがあったのかもしれないですね。

当時はちょっとした改造であっても、車検を通す際には基本的にノーマルに戻してました。
なのでアフターパーツメーカーは「車体側を加工せず取り付け取り外しできる」いわゆるボルトオンパーツ (キット) として作り、それはそれで精度の問題や取り付けの容易さも重要だったり苦心しています。
しかし、そういったパーツメーカーの努力があったからこそ、バイク改造が認知され規制も緩やかになったのだという事は忘れちゃいけない。

いつからか小汚い改造バイクが「ストリートカスタム」だとか呼ばれ出してますが。
笑わせんな、みんなストリート走るつもりでカスタムバイク作ってんだ。

もう20年以上前の話になります。
高校を出ると同時に家も出て、生まれ育った富山から隣の石川県金沢へと旅立ったおれなのですが。
最初は住む所も無かったので先輩のアパートに転がり込んで、その後友人のアパートで世話になり。
毎日フラフラ暮らしていたところをバーのマスターに拾ってもらい、ようやく一人暮らしできるアパートを借りられたのです。

などという話をすると、ちょっと青春ストーリーな感じですが、現実は「バーで働き始め、最初の給料でようやく洗濯機 (2槽式) を買って嬉しかった」くらいの、生活感あふれるものだったりします。

洗濯機を買ったら次はバイクだろう、と初めて自分で所有したバイクがこのYSR50でした。
当時金沢の街にはパンクな若者がウロウロしていました。おれも昼からフラフラしている生活だったので彼らとはスグ友達になって、その中の一人からYSRを譲ってもらったのでした。しかし名義変更せずに、ずっとおれが乗ってたので後にブーブー言われましたが。
パンクスが細かい事言ってんじゃねーよ。

クルマやバイクが無いと不便な金沢で、YSRは大活躍してくれました。
やはり富山から出てきて金沢でフラフラしていたヤツ、彼はMTX50に乗っていたのだけど、そいつと2台で海まで行って泳ぎ上半身ハダカで帰って来たり、野外のコンサートにも2台で行ったり。
小さいバイクだったけどいちおう2st、元気に走ってくれました。

2年後、MTXのそいつと一緒に富山に戻り、彼はクルマを買って今も富山にいるようです。
おれはエリミネーター400を買って今度は東京へ。今なぜか埼玉にいます。

GS650G。特にサイドカバーがカタナの乱暴なものに比べ、丁寧な印象の造形です。フレームを意識して合わせたラインなんですね。
対してカタナのサイドカバーは、フロントカウルからの外装の流れの勢いでまとめてる、サイドカバー下からのぞくフレームのラインは無視して。しかし、それはそれで青竹の試し斬りってあるじゃん、日本刀の。フレームのラインをシャープなスタイリングでバッサリ、って感じもあったりしますが考え過ぎですか。カタナのサイドカバーは後端も切りっぱなしで、斬新ではあるけれどデザイン的には雑っちゃ雑ですよね。

写真は、意外と「こんなのもあったのか」と思われるかもしれない、フロントカウルを装着された最終型GS650Gです。
丁寧とはいえサイドカバー下部が重い印象なので車体全体が重い感じに見えるんだけど、シートやテールカウルの造形はカッコイイし凝ったものだったりしますよ。

デザイン画では、カタナはシートタンデム部分の座面が一段下げられて描かれていましたが (量産車で修正された)、GS650Gはデザイン画の段階で量産車同様にシートストッパー部がきちんと描かれておりスポーツバイクらしさが誠実にデザインされていました。「Car Styling 73」のターゲット・デザイン特集で、それぞれのデザイン画とモックアップモデルを見る事ができます。

GS650Gは大容量のタンクとシャフトドライブというツアラー色で「地味なカタナ」の印象が強かったけど、シートに合わせアクセントとして各部に赤を配色したセンスは粋です。
フロントカウルもカタナに比べると立った形状で地味ですが、BMW R65LSを連想させます。ライト上側のカウル形状を凸にし、ナックル部分を一段下げるのはムート的な造形処理です。うまく車体に合わせてますね。
最終型で良質なスポーツツアラーとして完成された感じもあるのですが、結局不人気車に終わりました。生産期間は’81年から’83年の3年間、2年目でも燃料計追加等の良心的なマイナーチェンジが行われ、スタイリングもそうだけどドイツ車的な印象のバイクでした。
DOHC2バルブ、STDCCエンジンで65ps/9,500rpm。558,000円。

当たり障りの無い話をマメに更新するのも手なのかもしれませんが、覚え書きならスティッキーズにでも書いとけよ、って気がして。あ、Macなんて使ってないですか、すみません。

でも意外とこのブログ、評判は悪く無いようで。
ショップとしてのブログなのだから、自分の考えてる事や常々思ってる事を伝えたい。
大切なバイクを預かったりするのだから、おれがどんなヤツなのか少しでもわかってもらった方が良いに違いない、と頑張ってます。
そんなわけで毎回長文だったりしますが、初めて来店のお客さんでも事前にマメに読んでくれてる方もいて、いきなり話題にしてくれたりするのは嬉しいですよ。
けど、めんどくさくなったりもするし、そうそう書くネタも無いっすよ…。
ま、「最近作ってるものとか、そんな話でもいいんじゃね?」なんてアドバイスももらったので、それでいこう。

カタナのカウルです。
カタナ、今でも根強い人気があります。排気量問わずカタナを持っている、カタナ好きな人から預かったカウルなのですが。
しかしカタナって意外とポジションの自由度が無いらしい。
「バックステップ入れたら、もう少しハンドル下げたいのに」というトキ、下げられないらしいです。カウルがジャマで。
「じゃカウル外せよ」とは言えないのが名車カタナのツラいところ。ただザックリ切っちゃうのも、スタイリングが美しいカタナの場合ダメでしょう。綺麗に仕上げたい。いい感じにエグったカウルを作ろうかなと。

なんか参考になるもの無いかなぁ、ここはやはりムートの作品を見て研究するのがスジだろう。

「カタナのデザインはムートじゃない」というのも、もう当たり前になってしまいましたが、でも同じターゲットデザインの人間がムートの影響受けてないワケがない。カタナの元ネタは、やっぱこのMVですよね。ドイツのバイク専門誌「モトラッド」の企画で製作されたアグスタ750。
めんどくさがりでヒネたおれなので、最近は「もうカタナのデザインはムートだって事でもいいじゃん」なんて思ったりもします。
カタナのアゴのフィンなんて、ありゃ完全にムートだし。

あ、アゴのフィン無しカタナはフェルストローム (ターゲットデザイン)、フィン有りがムートって事で、どうだろう。ダメですか、めんどくせぇな。

で、そんな時代を知っているお客さんが昔の雑誌を持って来てくれました。これはうれしい。
その内の1冊が1985年発行の「モト・ライダー増刊 26th東京モーターショー速報」。
眺めてて、ちょっとグッときたのがスズキの「GSX400X IMPULSE」。当時もH.ムートデザインというだけで、おれ的にオッケーだったバイクですが、今あらためて見るとスゴいカッコイイ。
カウル付きのもじっくり見ると、おれ的にど真ん中な感じで。今までカウル側面の網付きの穴にばかり目がいってたんだけど、キャラクターラインがとても美しい。余計なボリュームを抑えつつ表情と動きがあり、エッジで緊張感を与えてます。
そういや車体もエッジの効いたスタイリングで、細部までとても凝ってますね。カウル、うまく車体に合わせてる。カウルは社内デザインだったらしいけどムートもさすがに口出してたんじゃないかな。
でも網は要らない気がする、フレーム色が見えちゃうからか?　せめて黒の網にすれば良かったのに。

当時他社はカウルレスバージョンが廉価版な位置付けで、とりあえずカウル外しました的な処理が多かった中、IMPULSEの場合はカウルレスがベースとしてまずデザインされたんだろうから当然と言えば当然だけども、ライト周りもしっかりデザインされてます。つーか、コレの場合ライト周りが見所だからな。
「デザインコンセプトは六本木」という、いわゆる東京タワーIMPULSE。

スタイリング重視なバイクの楽しいところは、デザイナーのこう言ったモチーフであるとかの話があるところです。「ああ、そう言えば」とか「なるほどなぁ」とか眺めていろいろ考えられる。乗る楽しみの他に、見ても楽しめる。
丸パイプフレームならさらにカッコ良かったんだろうけど、角だから東京タワーなんだろうな。
発売時はレーサーレプリカ全盛の頃で性能的には特別なものは無いけど必要充分、このバイクはスタイリング勝負だという気持ちがビンビン伝わってきます。斬新で売れなかったバイクは迷車などと言われますが思想があるのが名車。本流にはならなかったけど、間違いなくこれは名車と言えるでしょう。

スズキのカウルレスモデルは洒落たものが多かったな、初代IMPULSEも良かったし後に続いたBanditも洗練されてた。なもんで3代目のIMPULSEは、あまりに普通でガッカリしたな。やっぱ’80年代のバイクは面白かったですよ。

中型バイクが国内販売の主流だった当時、現実的な憧れのバイクでした。海外のスペシャルバイクなんて夢のまた夢。
それでもRZの高性能ぶりは「乗ったら死ぬんじゃないか」と思わせるに充分、RZシリーズは50 (’80年発売) 、125 (’82年発売) とラインナップされ「まずは50、次は125で修行」と地道なステップアップを、と思ったものです。そういえばあの頃は各メーカー125にも力が入ってました。

大人気だったRZ、アフターパーツメーカーもベース車両として多くのパーツが出てましたね。
1981年のMOTOR CYCLIST誌11月号で「スペシャルBIKE大図鑑&試乗」として、多くのRZが紹介されていました。

伝説のカスタムショップ「滋夢」の外装を装着したRZ。ビキニカウルはスクリーンが低くセットされ、他のショップは当時のレーサーをイメージしたデカいテールカウルが多い中、スマートなテールカウルのシングルシートが装着されています。アンダーカウルも車体側形状に合わせたコンパクトなもの。
車体色がノーマルに合わせたものなのでスペシャル感には欠けますが、綺麗にまとめてあるところは「ただ改造するだけじゃない一歩先のカスタマイズ」を感じさせます、やるな。

メカ的なところで印象深かったのが、「ダイシン」の後方排気化されたRZ。
後方排気化によってシート下のバッテリー等はテールカウル内に移動され、前方に取り付けられたキャブにはクリーナーもファンネルも無し。アルミ板で異物混入を防いでいるだけだそうです。
オイルタンクも外されたそうです、混合だったのかな?
日常使うには無理っぽいですが、インプレッションによると「タコメーターの目盛りがなくなる12,000rpmまで届きそうな勢い」らしい。
これもスペシャルバイクのひとつの方向ですね。

その他、外装からエンジン、車体まで様々にイジられたRZがいろいろ。
RZは海外でも「ポケットロケット」と呼ばれ大人気だったようです。
おれの場合「RZに乗る」という少年の頃の野望はかないませんでしたが、RZ (RZ-R) 後継機種であるTZRのエンジンを積んだTDRに乗っていました、2stのロケット感は気持ちよかったなぁ…。

おれのは初期型の80でした。
写真はサイドカバー、テールカウルの形状が変わった「II」ですが、初期型のシャープなスタイルがかっこよかったなぁ。
ちょうどカワサキ車にもフロントカウルが着き始める頃で、それまでの無骨なZGPなどの角張ったデザインから変更しようとしていた時期なのかな、GPz風な曲線が採用されたわけです。しかし同時に50は自主規制でパワーダウン、他社が水冷エンジンの50をラインナップする中「S」へのマイナーチェンジを行いパワーを戻しますが、やはり高性能化が進む時代に空冷では人気が無かったです。

もう8月ですねぇ、バイクをよく見かけます。
昔はバイクに乗る、というとギア付き50ccから乗り始めてステップアップしていく、というのが王道でした。
そういえば「ペリカンロード」という漫画があって、物語は高校生の主人公がMBX50を手に入れた夏から始まっていました。まだ乗り馴れていない主人公が、AR50とバトルするシーンは印象深いです。
おれも50 (YSRだった) に乗っていた頃を思い出すと、なんか夏の思い出とともにあります。
乗るのもイジるのも基本である50cc、昔は単なる足では無く、みんな思い入れ満々で乗っていましたねぇ。
いま、仕事としてではありますがエイプをイジって、そんな気持ちを思い出しています。

ハンドルにしても耕耘機などと揶揄され、1100の低いハンドルに交換するのがお約束でした。
カタナは目立つスタイリングなだけに、改造に厳しかった当時にはハンドルを交換した750を狙った取り締まりが行われ「カタナ狩り」と呼ばれました。
しかし、今見るとこのアップハンも味わい深い。良い味を出してます。
1100でも後にバーハンドル化するのが流行ったけど「ハンドルアップしたけりゃカタナなら750の着けときゃいいじゃん」なんて思ってました。

カタナが発表された当時は、逆輸入車なんてまだ一般的じゃありませんでした。
750の広告写真で、そしてときどき見かけた750の実車で確かにおれたちは興奮していたはず。個人的には車種を問わず低いハンドルが好きなおれなんだけど、1100のハンドルがカッコ良くて750がカッコワルイってのは「みんながそう言うから…」って感じだったんじゃないかなぁ。
や、実際1100のハンドルの方が好みですよ。おれは。
ただ、深く考えずなんとなく換えてた人が多かったんちゃうかと。じゃなきゃ後のバーハンドルブームはなんだったのかと。
おまえら自分で「これがカッコイイ」と判断してイジってんのかと。
バーハンドルブーム時にはもう、走ってるバーハンカタナを1台1台止めて詰問する「個人的カタナ狩り」を実施しようかと思ったくらいですよ。

750発売時のスクリーンもカウル下のフィンも無い姿は、こちらの方がむしろプロトタイプに近いスタイリングです。
もちろん、ハンドルは1100の方がプロトタイプに近いんだけど。

今、カタナに乗ってる人。ま、1100がほとんどだろうなぁ。
スクリーンとフィン、外しちゃえよ。いや、あなたが「その方がカッコイイ」と思えばですけど。

うまくまとめられませんが、要するに、みんながやってるからという理由でなんとなく改造してんじゃねーよ、自分自身がカッコイイと思い、その理由があるんだったらやっちゃえよ、て感じ。

カタナ、スタイリングはもちろん素敵なバイクですが、改造について考えさせられるという点でも存在価値の大きなバイクでした。

GSX750S「KATANA IN JAPAN」1982年発売、598,000円。